Forwarder報關行

以下幾個單位，是環繞在forwarder運作的從核心至邊緣各種可能會接觸到的角色，也是每天在辦公室裡電話email的往來對象：

1.      客戶

不用說，我們就是靠他們吃飯了。

客戶通常分為以下4種：

(1)   送貨人(shipper)

在單純的進出口運輸中，送貨人又稱為賣方(seller)、shpr、consigner，他們是貨品的製造(maker, manufacturer)/供應(supplier)/出口商(exporter、exporter of record)，透過將自己製造的商品賣給國外客戶賺取利潤。如果在一筆國際貿易中，貿易條件是shpr須支付運費，則通常shpr有權決定使用哪家forwarder的服務。此時shpr也就是我們的自攬貨客戶(freehand business)；若是cnee付運費，則shpr對我們而言，就是指定貨客戶(R/O=routing order business or nominate cargo business)。

(2)   收貨人(consignee)

   在單純的進出口運輸中，收貨人又稱為買方(buyer)、cnee，他們是貨品的進口(importer, importer of record)/代理商(agent)，透過採買國外商品加以加工出口/轉銷國內經銷商(distributor)以賺取利潤。如果在一筆國際貿易中，貿易條件是cnee須支付運費，則通常cnee有權決定使用哪家forwarder的服務。此時cnee也就是我們的自攬貨客戶；若是shpr付運費，則cnee對我們而言，就是指定貨客戶。

(3)   中間商(intermediate trader/distributor agent)

在三角/多角貿易(cross trade)中，經常會出現類似以下的情況：

大陸買家向台灣代理商下單，但是貨品是從瑞士運到韓國。

這種情況有可能是瑞士的製造商在亞洲區的總代理位於台灣，而大陸買家需透過位於台灣的亞洲區的總代理(中間商)才能購買這個瑞士製造的產品。而大陸的買家也是代其在韓國的客戶向台灣購買這項產品，因此貨是從瑞士原廠送到韓國實際收貨人(end user)。

在這種情況下，如果貿易條件是由台灣的中間商理付運費，則台灣的中間商就成了我們的客戶。(請參見三角貿易)

(4)   同行

對於forwarder來說，同行是一種競合關係的存在。其可以做為自己的供應商，也可能成為自己的客戶，當然大部分時間都是作為競爭對手。如果我司在某條航線上具有優勢，而某同行對於該航線並不特別涉獵，卻接到了一個該航線的案子，則該同行就有可能會向我司購買該航線艙位，再轉賣給其直客(terminal client)。此時我司在某種意義上就成了co-loader。(請見co-loader併裝業)

2.      供應商

這裡說的供應商是指對於forwarder來說最主要的產品----艙位 的供應商--------船公司/併裝業者/航空公司。其他如卡車公司/報關行/報驗行甚至包裝公司，也都可以算是廣義的供應商，但他們的性質更像是與forwarder平行的關係，並非主要供應商。

Forwarder透過和供應商購買艙位，並轉售這些艙位，而獲取利潤

(1)   船公司

如果客戶進/出口的是整櫃貨(請見forwarder名詞解釋)，forwarder通常會向船公司訂櫃，透過比較各家船公司的服務（航線、停站點、轉船次數、轉船港口、航程時間）及價錢，為客戶挑選較合適的船公司，當然最終客戶也有權決定使用／不使用某家船公司的服務。

如果某forwarder有一條長期以來散貨(請見forwarder名詞解釋)貨量特別多的航線，則該forwarder會向船公司訂每周固定時間的櫃子來集裝這些散貨，此種作法稱為併裝(consolidation=consol)，consol是forwarder最容易賺取利潤的服務。(請見consol)

然而，當船公司發現某間forwarder長期以來都為同一客戶大量訂櫃時，就會主動去接洽這名客戶，透過掌控供應賣價從forwarder手上搶走這個客戶

(2)   併裝業者/co-loader(請見co-loader併裝業)

有了consol的概念後，就不難理解為什麼會有co-loader的出現。Co-loader其實也是forwarder的一種，他們是forwarder的forwarder，也是海運市場的中間商，也因此forwarder會稱co-loader為同行。Co-loader做的事就是向船公司訂定時定量的櫃位，並將這些位子賣給forwarder。會有co-loader的存在，是因為船公司不接收散貨，但當有客戶要進/出口散貨時，大部分forwarder都沒有把握在跟船公司訂下這條航線的櫃子後，有辦法把櫃子剩下的艙位賣完。因此forwarder會希望只訂符合客戶貨量的散貨艙位即可，這時就會向co-loader訂艙位。Co-loader也是有可能會把co-load給自己的forwarder的客戶搶走，但是通常他們不會這樣做，畢竟這是傷害自己商譽的事情，如果一個co-loader這樣做了，以後也沒有forwarder敢把貨co給自己了

此外，若客戶來了一個非常冷門航線的整櫃貨訂單，而配合的船公司簽約/開設的航線剛好都沒有走這條線，或是價錢太差，則此時也有可能會向有走這條航線/價錢較好的co-loader訂整櫃櫃位。

(3)   航空公司

空運貨品不像海運，並沒有整櫃散貨之分，完全按照件數/重量/材積來計算運費。並且，空運貨唯一只能透過forwarder向航空公司訂位(這點我也不知道為什麼)，航空公司不直接接受進出口商的訂位，因此forwarder不用擔心客源被航空公司搶走的問題。

3.      報關行

報關行和forwarder是平行的關係，forwarder負責向船公司/航空公司/同行訂倉、發送提單給客戶，而報關行負責向海關報關，缺少任何一者，貨品就無法運送。報關因為需要牌照，一般forwarder並不具備報關資格(也有forwarder自己本身就是報關行的)，反之亦然。當客戶有貨要進/出口，而客戶自己並沒有常在配合的報關行，需要forwarder幫忙報關時，我們就要幫客戶找報關行。通常客戶會希望整趟運輸下來，對應(付費)的窗口只有一個人，不是forwarder就是報關行，因此若客戶只想向forwarder接洽，報關行的費用就是對forwarder，而forwarder再將報關費連同其他費用統一報給客戶。通常海/空運進口/出口，forwarder都會有各自配合的報關行，而一個不成文的潛規則是，空運出口的貨品，通常90%的情況下，都是使用forwarder自己配合的報關行，而非客戶自己配合的報關行。和報關行打好關係，雙方都可以為對方介紹生意。

另報關行通常都兼做卡車公司，或是有固定配合的卡車公司。因此若客戶有內陸卡車運輸需求(例如從工廠送至機場)，也都是透過報關行報的費用。

以上情況為台灣目前的現況，在其他國家作法也就不一樣了。例如在歐盟國家，通常shpr可以自己報關，不須透過報關行，而卡車和報關也是不相關的兩個產業。

4.      國外分公司/夥伴/代理

貨品從國外進口/出口至國外，在對方的國家也有一個相對應代表本公司的單位，負責連繫當地收件/寄件的客戶。這個單位就是國外的分公司或是代理。如果這筆生意是本國自攬貨，對於國外目的地分公司/代理而言，這票貨就是指定貨。全球性的forwarder通常會在各主主要城市設有分公司，而在沒有設立分公司的國家，通常會配合當地forwarder作為代理。一間forwarder的全球佈局越廣泛、能夠送到的國家越多，則越具競爭力。

另，若兩間全球性的forwarder希望拓展彼此有設點但自己沒有設點的國家的業務，可能會成為夥伴關係(partner)。例如A forwarder在中國、美國、俄國有設點，B forwarder在法國、加拿大、日本有設點，兩間forwarder想進攻彼此有設點的市場，但又不想/無法與對方合併，則有可能形成夥伴關係。而在兩者之間都沒有設點的國家中，則是使用代理的服務。通常在夥伴關係上，A forwarder只能在B forwarder有設點的國家中使用B forwarder的服務。例如A forwarder有一票貨要送到法國，則A forwarder在法國就只能選用B forwarder的服務。但是也有些特殊的例子，例如A forwarder中國分公司有一票貨要送到美國，但是發現在美國有某間forwarder提供的服務/價錢比自己在美國的分公司還要好，也有可能不使用自己分公司的服務，而使用他家forwarder的服務。

會有這種情況產生，說明了在forwarder產業中，每一個站點(分公司/代理/夥伴)都是獨自的利潤中心，各分公司之間的關係不是那麼的具有集體意識。雖說總公司在其他國家開拓分公司有助於提升整體集團的營收，但分公司也有可能剝削了總公司的利潤，而彼此之間都是斤斤計較的，甚至分公司之間會透過說服客戶修改貿易條件、在本國內付運費，而彼此互相搶生意。

5.      報驗行

根據進口貨品的輸入規則代碼，特定類型產品(大部分為成形之電子產品、食品、化妝品、建材、大陸製等有直接影響人體健康之虞之產品)須向經濟部標準檢驗局申請型式認證，並於進口時同時進行報關、報驗。每票進出口的貨品都必須要報關，但是只有特定類型產品進口需要報驗。這時候就必須請到報驗行來向標檢局報驗，而報驗行則透過收取商檢費賺取利潤。

6.      保險公司

任何行為都需要保險，運貨當然不例外。人的保險公司稱為人壽，而貨的保險公司稱為產險。首先forwarder做為運送人，公司會為自己保一個第三方運輸險(承運人責任險)。當貨品確實因為forwarder人為疏失造成損害時，我們可以透過這項保險賠償貨價，但是這個保險所賠償的金額上限非常有限，對於客戶來說，每票出去的貨，最好還是保上一個運送產險會比較安全。

運送產險的價錢非常便宜，保費=貨品價值x1.1x費率，未滿400元收400元

而已開發國家費率大約是0.0008

保險範圍是涵蓋door to door中間貨品損壞/失的貨價，不包含貨品延遲送達造成的損失

看到小數點後面那麼多0，就能推測保險費真的很便宜，大部分幾百公斤的貨真的都收低消400元而已

7.      包裝公司

有些客戶的貨品並沒有包裝，而裸裝貨通常船公司/航空公司較難接受，而就算接受了也容易造成不易擺放、易損壞等糾紛產生。因此，透過配合包裝公司的服務，可以讓貨品更加容易運送。

以下是幾種常見的包裝方式：

(1)   紙箱(carton)：恩….這個應該不用解釋了，就是把貨放進厚紙板做成的箱子裡

(2)   棧板(pallet)：棧板是由木條釘做而成的一個載具，將貨品放在上面後，再用膠條/膠膜/繩索與棧板一同固定住。而棧板下方的空隙，則方便堆高機直接插入。有些貨品會在裝紙箱後再堆疊上棧板固定。

(3)   木箱/木條箱

通常桶裝貨品會使用這種包裝方式。圓柱形桶較無法直接裝上船/機，必須要有方正型態的包裝。木箱或木條箱在配合貨品尺寸訂做完成後，必須經過煙燻(熱處理)過程，須注意其煙燻過程是在貨品裝箱前還是後，因貨品通常不能受熱，尤其桶裝貨品經常會是化學藥劑。

(4)   綑綁

長條型的貨品，較難用上述方式包裝，例如鋼條等貨品，可能就直接用繩子捆起來就裝櫃了

8.      快遞

(1)   國內快遞：forwarder在和報關行、客戶、機場…等業務上有重要文件/帳款往來的單位，通常都會有配合的快遞送件

(2)   國際快遞：如DHL等。國際快遞和forwarder在本質上都是送貨出國，而彼此之間也存在著競合關係。雖然有區別，但在某些層面上還是有競爭的空間存在(請見快遞與forwarder的差異)，而在合作情況下，主要有以下兩種：

a.      如果外站有正本提單或是需要比貨品更早送到的正本文件需要收發的話，通常都是透過快遞傳遞。一般而言文件正本可以隨貨附上，因此配合國際快遞的情況較少發生。

b.      小貨(45公斤以下)，我們通常會推薦客戶直接走快遞比較划算，若客戶希望我們幫他們安排或是使用我們常在配合的快遞，我們也可以在取得快遞的報價後代客戶使用快遞寄出這票貨，而中間當然也是有一層利潤可以賺的。

9.      倉庫(物流倉)

倉庫對於forwarder來說是一個提升自身服務範圍/競爭力的存在。Forwarder自有倉庫/租賃倉庫空間，不但能使貨品調度更為方便，對於有長期存放貨品需求的客戶而言，更能向其提供存放服務，並收取倉租利潤。

註：此處指的倉庫是指自有倉庫，在國內運輸調度使用，並非櫃場/航空倉儲等待進/出口所使用的倉庫。

10.  卡車公司

有些forwarder會自有卡車為客戶提/送貨，然而通常都是配合報關行配合的卡車公司為主，較少親自接觸卡車公司

11.  搬家公司

一般而言，在提貨時，以散貨來說，在可能的情況下，司機會負責把貨品放上車，但若是太重/有特殊需求的貨，需要器材來輔助上車，我們必須先向客戶詢問並告知出車單位，例如需要升降尾門(tailgate)、堆高機(forklift)等等。而整櫃貨通常是由shpr/cnee工廠人員進行裝/卸貨動作，司機只負責將車輛開到指定地點等上貨完成即可。然而在shpr/cnee無法搬運的情況下，forwarder這邊可以協請尋找搬運人員，而這些人員主要就是來自於搬家公司。搬家公司可以提供人力、器材等服務，並以小時計費。

12.  非營利機構

(1)   民航局

根據民用航空法第2條第13款敘述，航空貨運承攬業的定義為「指以自己之名義，為他人之計算，使民用航空運輸業運送航空貨物及非具有通信性質之國際貿易商業文件而受報酬之事業。」

這裡航空貨運承攬業就是指空運forwarder，而民用航空運輸業就是指航空公司。而根據第66、67條規定，成立航空貨運承攬業需向民航局核轉交通部許可才得籌設，於結束營業時亦須報請民航局轉報交通部備查。而根據第69條規定，民航局也具監督航空貨運承攬業的權力。不過通常是不會特別接觸到民航局，就算有需要也是公司高層人員在接洽

(2)   外貿協會

出國展演(包含展覽、表演等等)的貨品通常會在展演結束後運回國，此種貨品並非賣到國外/賣來國內，因此不算是國際貿易，也就不應該於進口時被課關稅。而此類貨品若需要避開關稅，shpr在出貨前須向外貿協會申請carnet(暫准通關許可)，持這張carnet至有與台灣有簽署carnet的國家，即可享有一年內免付此票貨關稅。目前與台灣簽署carnet的國家共有44國，通常先進國家都有包含歐盟所有國家都有在內，而中國則沒有，包含國家請參閱財政部網站：https://www.mof.gov.tw/Detail/Index?nodeid=187&pid=1038

另若有展演品要運至沒有與台灣簽署carnet的國家，則通常的做法是必須於進口時繳交關稅，待貨品確定離港出境後由該國海關退還。而這一切的手續都必須先由我司在該國的分公司/agent事先向該國海關確認並申請後才得執行。

13.  打掃阿姨

公司超級重要的核心人物，沒有她們公司就會有很多蟑螂ㄌㄨㄚˇㄌㄨㄚˇ熟

對於客戶來說，一票貨從國外進口，需要運送、報關、報驗、派車、買保險…，但如果要同時和forwarder、報關行、報驗行、卡車公司、保險公司…聯繫，而且一票貨就要付四五張帳單，實在太麻煩。因此一般公司都會希望只要面對單一窗口，頂多就是2個窗口。兩個窗口通常就是forwarder和報關行，而單一窗口的話則是約90%對口forwarder，10%對口報關行。而負責對口的公司，就必須替客戶找尋其他可以為客戶提供自己無法提供服務的供應商。例如對口的是forwarder，但forwarder自己沒辦法報關，就必須要找報關行配合，報驗也是一樣道理。有時候甚至會需要配合到包裝公司，幫客人包裝貨品、打木條箱等等。而這些供應商的費用都是對forwarder(或其他對口單位)，統一由forwarder代墊後，再由forwarder開一張帳單，條列所有費用給客戶，使得客戶能夠一目了然。這是作為forwarder的優勢，我們整合提供非常彈性多元的服務範疇，也從至中賺取手續費。例如打木條箱、報驗、報關等等，這些供應商報給forwarder的價錢，forwarder通常不會非常慈善的就照實報給客戶(當然也是會有一些照實報的情況)，而是再加上自己的利潤後再報出去。而有些工作，例如製作文件(commercial invoice、packing list)等等，forwarder就可以自行替客戶製作，完全0成本，還可以收取文件製作費。因此，forwarder做的事情不只本業(海空運)，我們能彈性提供給客戶的服務越多，能夠獲取利潤的空間也就越大，當然要做的事情也就越雜。